NUTTELOZE PROJECTEN

Nutteloze projecten 1: de miljardenman

De miljardenman doet de goede dingen voor de wereld  – of de wereld daar nu om heeft gevraagd of niet. Er zijn staten ingericht, sommige zelfs op democratische grondslag. Die tellen voor hem niet mee. De miljardair geworden man zet zijn speeltjes uit voor het wel van de wereld, want hij weet wat de wereld ontbeert en dat hij de experimentele redder is.

• Satellieten in de ruimte, want internet.
• Raketten de ruimte in, want vakantie.
• Electrische auto’s, want milieu.
• Schermen tegen zonnestraling, want klimaat.
• Stof de lucht in, want opwarming.
• Kapitaal tegen Covid, want pandemie.
• enzoverder

‘nut’ is volgens Van Dale ‘voordeel’, ‘zin’. Maar voor wie of wat staat er niet bij. Nutteloze projecten hebben geen zin en bieden niemand voordeel. Zijn de projecten van de miljardenman dan nutteloos? Voor hemzelf niet.

Voor de wereld waarmee hij het beste voor zegt te hebben? Die hij er niet naar gevraagd heeft en die er niet om gevraagd heeft? Zin? Nut? Dat te bepalen is aan de wereld. Later als hij met zijn speeltje is uitgespeeld. Nutteloos.

De miljardair denkt dat de miljardair eigen verdienste is. Hij werkt zeker hard? Zeker. Hij is zeker slim of sluw? Zeker. Hij is zeker handig? Zeker. Hij gebruikt zeker de door de wereld aangelegde infrastructuur? Zeker. Hij ontwijkt zeker belasting? Zeker. Hij ziet geen relatie tussen belasting en infrastructuur. Hij is zeker van zichzelf. En zeker zelden vrouw. Zeker.

De miljardenman is de moderne dictator: hij is niet verkozen, maar dicteert toch wat goed is voor zijn volk, de wereld. En verder. Hij weet het beter. Altijd. Nutteloos.

Nutteloze projecten 2: nutteloze projecten

Met enige regelmaat zet de Dienst Nutteloze Projecten van de gemeente Amsterdam één van haar producten aan ons voor. Wat is een nutteloos project? Een nutteloos project is een project waarvan de baten, in termen van noodzaak, kwaliteit en opbrengsten, verre achterblijven bij de kosten. Dit soort projecten is in drie categorieën te verdelen.

Er zijn projecten waarvan de zegeningen voor de samenleving in wervende termen worden beschreven, maar waarvan bij nader onderzoek kan worden vastgesteld dat de maatschappelijke behoefte eraan goeddeels ontbreekt, en dat de nadelen ervan de voordelen verregaand overtreffen: dead on the merits.

Dan zijn er projecten die wel degelijk in een maatschappelijke behoefte voorzien en waarvan de opbrengsten in eerste instantie ook de kosten rechtvaardigen, maar die door nieuwe ontwikkelingen en door tijdsverloop zijn achterhaald en tamelijk overbodig lijken te zijn geworden: dead on arrival.

En tenslotte zijn er projecten die als een natuurlijke noodzaak aan ons worden gepresenteerd maar waarvan de totale overbodigheid al direct bij de conceptie vaststaat: dead in the water.

Nutteloze projecten, van welke signatuur ze ook zijn, hebben één eigenschap gemeen: ze worden altijd uitgevoerd, ongeacht de weerstand ertegen of de onzinnigheid ervan.  Het zijn namelijk altijd projecten waarvan naar de overtuiging van de plaatselijke politiek het prestige van de stad afhangt, om reden waarvan een kritische kosten-batenanalyse ervan wel achterwege kan blijven. De geschiedenis van Amsterdam hangt van dit soort projecten aan elkaar, maar drie recente voorbeelden van nutteloze planvorming in onze hoofdstad verdienen hier een korte beschouwing.

Daar is om te beginnen de fietsbrug , die de beide zijden van het IJ met elkaar moet verbinden – een project in de categorie dead on the merits. De fietserslobby in Amsterdam schreeuwt al jaren dat Rotterdam wel drie bruggen heeft, dat het een schande is dat er in Amsterdam nog geen fietsbrug ligt, dat zulks de schuld is van de scheepvaartlobby, en dat Amsterdam op deze manier nooit de fietshoofdstad van de wereld wordt. Maar tot op heden is de noodzaak van dit geldverslindende project niet aangetoond. Er varen dag en nacht met grote regelmaat veren heen en weer die fietsers en voetgangers vervoeren, en de capaciteit ervan kan ook in de komende jaren gelijke tred houden met de verkeersaanbod, al zal het soms druk zijn bij de pont, en moet er een paar minuten worden gewacht. Die fietsbrug moet tenminste elf meter hoog zijn, is ook dan nog een obstakel voor schepen met een grotere masthoogte, en maakt de doorgang van cruiseschepen zelfs geheel onmogelijk.  Niet voor niets is er altijd voor tunnels gekozen in Amsterdam. Aan beide zijden van die brug is een oprit nodig van tenminste 250 meter, omdat de helling niet méér mag bedragen dan vier procent – en dat zal nog teveel zijn voor de modale Amsterdamse fietser, die al moeite heeft met een eenvoudige grachtenbrug. Het is nog een raadsel waar de ruimte voor de aanloop voor die brug moet worden gevonden.  Hoe dan ook staat het ding het drukke scheepvaartverkeer op het IJ formidabel in de weg. Geen wonder, dat het gemeentebestuur van Amsterdam razend enthousiast is over de fietsbrug. Zozeer zelfs, dat er niet één, maar twéé van die bruggen worden gebouwd –  elk op een plaats waar de meeste fietsers niet willen zijn omdat er flink voor moet worden omgefietst. De beide bruggen kosten een kleine half miljard. Het rijk draagt daar het leeuwendeel van – zoals gebruikelijk bij de meeste prestigeprojecten van de hoofdstad.

Dan is er de onlangs in gebruik genomen grote zeesluis in IJmuiden.  Amsterdam heeft altijd volgehouden dat de levensvatbaarheid van haar haven afhing van de realisatie van deze grootste zeesluis ter wereld. De grootste schepen moeten Amsterdam aan kunnen doen, vond het gemeentebestuur: tankers, cruiseschepen, bulkcarriers en containerschepen. De sluis meet dan ook 500 meter lang, 70 meter breed, en 18 meter diep, en kost iets minder dan een half miljard, grotendeels betaald door het rijk. Het lijkt erop, dat die nieuwe sluis enormer is dan noodzakelijk. Schepen die dieper steken dan 14 meter lopen een paar honderd meter verderop vast op de tunnelbuizen van de Velzertunnel. De breedte van 70 meter is ook indrukwekkend, maar schepen die breder zijn dan 53 meter kunnen elkaar op het Noordzeekanaal niet passeren. En de sluis laat teveel zeewater binnen, waardoor verzilting van het Noordzeekanaalgebied dreigt. Maar wat de sluisdeur dicht doet, is de eigenaardige strategie van de gemeente Amsterdam. Want de bouw van de sluis was nog maar net gestart, of het gemeentebestuur besloot om de cruiseterminal in Amsterdam op te heffen. Die moest maar verhuizen naar de Coenhaven, een naargeestig industrieel gebied buiten de stad, waar denkelijk geen cruisemaatschappij zich zal laten zien. Nog wat later besloot Amsterdam om de steenkool uit haar havens te weren. En ook de petroleumoverslag in de haven lijkt zijn langste tijd gehad te hebben. Daarbij geeft Amsterdam prioriteit aan woningbouw in en rond de havens.

Daar staan we we dan met onze grootste zeesluis van de wereld: project geslaagd, maar dead on arrival.

Het toppunt van nutteloosheid is echter -hoe kan het ook anders- het nieuwste metroproject van Amsterdam: het doortrekken van de noord-zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp. De lijn loopt vanaf station Amsterdam-Zuid tot aan Schiphol en Hoofddorp parallel aan het treinspoor. Wat is hiervan dan de toegevoegde waarde? Schiphol is al met een dubbel treinspoor verbonden met Amsterdam en vooral: met de rest van Nederland – hoeveel mooier willen we het hebben? Met de bestaande treinverbindingen is de reizigersstroom goed op te vangen, heel Nederland is aangesloten, en het centrum en de zuidas van Amsterdam  zijn goed en snel te bereiken. Maar de vervoerregio denkt daar anders over: aanwezigheid van hoogwaardig openbaar vervoer  in de corridor Amsterdam-Zuid-Hoofddorp is hard nodig. Met die metrolijn  groeit het gebied uit tot dé internationale entree van Nederland! Internationale entree! Hoogwaardig! Corridor! Natúúrlijk: een corridor die wordt bepaald door een tienbaanssnelweg, een dubbele spoorlijn, en de start- en taxibanen van het vliegveld, die sméékt als het ware om een metro! Het is verbijsterend dat een geldverslindend onzinproject als de metrolijn naar Schiphol nog steeds met dit soort van overspannen ambities ronkende bestuurlijke dieventaal overeind kan worden gehouden. Het niksige lijntje gaat 3,5 miljard euro kosten, maar, zo wordt ons verzekerd: de baten zullen de kosten ervan verre overstijgen, in termen van reistijdbaten. Reken maar uit: een besparing van 27 miljoen reizigersuren (3 minuten per reiziger!), tegen een instaptarief van 12 euro per uur en voilà: een batig saldo van 3,7 miljard per jaar! Dit soort op louter virtuele voordelen gebaseerde berekeningen hebben bestuurders nodig om een bij voorbaat failliet project alsnog door de Nederlandse staat gefinancierd te krijgen. Zo zal het ook met dit metroproject gaan: dead in the water – maar het blijft helaas wel drijven.

Er bestaat in projectenland zoiets als de Amsterdamfactor, waarmee de uitloop van een project in tijd en geld kan worden berekend. In Amsterdam zelf bedraagt die factor praktisch altijd twee: ieder groot project dat door de handen van het Amsterdamse gemeentebestuur gaat wordt steevast meer dan dubbel zo duur, en duurt twee keer langer dan gepland. De kosten daarvan worden grotendeels door het rijk gedragen. Misschien moet dat rijk daar eens mee ophouden. Dan kan de Dienst Nutteloze projecten ook worden opgeheven. Scheelt toch weer iets.

Reageren? Dat kan: info@penpsupport.nl